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Topmotor mit mechanischer Einspritzung und

Flachschieber, Leistung um 250 PS mit schöner

Drehmomentkurve.

2,0 S14 Rallye mit Original Luftmengenmesser,

265 PS. Die oben gezeigt Airbox gehört natürlich

nicht zu diesem Motor….

BMW

2,0 Liter nach Anhang K bis 1971, mit 45 DCOE

„Standard“ Triebwerk mit käuflichen Komponenten,

strassentauglich, ca. 190-200 PS, je nach

Peripherie.

Ich habe eher den Ruf Opel- und NSU-Spezialist zu sein, habe aber auch schon

viele BMW 4 Zylinder gebaut, basierend auf dem M10/S14 Block.

Der Motor gehört sicher zu den besten 4-Zylinder Konstruktionen die es gibt.

Allein die Tatsache, dass er erfolgreich als Basis für den F1 Turbo herhalten

konnte sagt alles.

Aus meiner Sicht hat er die beste Ölversorgung aller 4-Zylinder.

Schon in der 2 Ventil Version nicht unbedingt ein Projekt für den Keller daheim,

insbesondere wenn 150 PS deutlich überschritten werden sollen.

Die Auslegung des Brennraums braucht Erfahrung, eine kundige Hand und eben

auch Maschinen. Ab einem gewissen Nockenhub müssen auch die beiden

vorderen Nockenwellenlager größer gemacht werden, auch dies keine Arbeit für

zuhause.

Bei den Topmotoren wird es dann richtig eng, sowohl bei den Ventilen

untereinander als auch bei der Zylinderbohrung. Mit käulichen Teilen ist da nichts

mehr zu machen. Ventile, Führungen, Kolben und Abstände  müssen wie beim

NSU Motor auch, auf 1/10 mm genau zueinander ausgelegt werden.

Trotz der scheinbar ungünstig stehenden Kanäle kann der Kopf zu guten

Fließwerten gebracht werden, erstaunlicherweise mit geringen Turbulenzen. Dies

ist auch verantwortlich für den harmonischen Drehmoment- und Leistungsverlauf

bis in höchste Drehzahlen.

Mit 125 PS/L ist das Konzept leistungsmäßig noch nicht ausgereizt, der

Ventiltrieb setzt aber ab 9000 Um Grenzen ohne Titanteile.

Die Kugelfischerpumpe ist hier fast Standard, ausgestattet mit eigner Nockenwelle und Raumnocken.

Die Legende des M10 aus den 70ern wird durch den S14 nochmals übertroffen.

Inwischen ist der Motor im Breitensport eher auf dem Rückzug. Die Teilepreise

sind explodiert, Motorblöcke kaum noch zu bekommen. Der Unterhalt erfordert

ein standfestes Triebwerk, oder ein gesundes Budget.

Über Angaben zu maximalen Leistungen halte ich mich hier lieber zurück, zu

viele Daten aus der berühmten DTM und STW Verhangenheit sind hier im

Umlauf,  die einst kolportierten 400 PS würde ich auf meiner  Bremse wohl nie

messen…

Mit Rücksicht auf die Lebensdauer, sind für offenen Motoren die 9000 Um nicht

dauerhaft überschreiten sollen, 290 PS im 2,0L und 330 PS im 2,5L realistisch.

Ein Ausnahme ist der 2,0L als Gr F Rallye, Slalom oder Berg Motor. In der 2,0

Klasse die einzige Möglichkeit konkurenzfähig Hecktriebler zu fahren und damit

dem Honda Paroli zu bieten.

Unzählige Airbox, Ansaug und Auspuffkrümmervarinaten gibt es inzwischen

dafür. Die Infos was welches Teil wann und wo bringt sind größtenteils wertlos,

da dies immer im Zusammenhang mit der Bearbeitung des Zylinderkopfs und der

Wahl der Nockenwellen zusammen zu sehen, und v.a. zu prüfen ist!

Die Abstmmung am Prüfstand ist zwingend notwendig um auch nur in die Nähe

der früheren Angaben zu kommen.

Die inwischen angebotenen Aftermarket Kurbelwellen bieten für den

Strassenbetrieb zusätzliche Möglichkeiten für M10 als auch für den S14